Величина соотношения моментов на управляемых колёсах до 2 оказывает существенное влияние на курсовой угол, однако её дальнейший рост не вызывает значимое изменение курсового угла как при входе в поворот-1, так и при выходе из поворота-2 (рис. 22).

Характер влияния коэффициента смещений в РП на курсовой угол не одинаков при торможении с входом в поворот-1 и выходом из него -2, хотя для обеих зависимостей характерен линейный тренд (рис. 23).

Исследование полученной зависимости (52) показало, что величина смещений в РП 6 мм увеличивает курсовой угол в 5 раз по сравнению со смещениями в РП 2 мм, однако выравнивание курсового угла происходит за одинаковый промежуток времени, что следует из рисунка 2

При этом совокупное влияние начальной скорости торможения и критерия качества РП наиболее существенно. Так, из рисунка 25 следует, что при торможении для прямолинейного движения значимое изменение курсового угла происходит уже со скорости 10 м/с, а при скорости 30 м/с достигает 5° даже при величине смещения в РП I мм.

Такие жёсткие требования к критерию качества РП в этом режиме движения объясняются тем, что имеет место резкое увеличение усилия в рулевом приводе, которое с учётом неравномерности действия тормозных механизмов вызывает значительное и неравномерное отклонение УК от заданных углов. В этом режиме движения влияние соотношения моментов на УК и коэффициента величины смещений в кинематической цепи рулевого привода не значимо.

Рис. 21. Зависимость изменения курсового угла при торможении с начальной скорости 10 м/с от средней величины смещений в РП для: I- входа, 2- выхода из поворота и 3- прямолинейного движения автомобиля

Рис. 22. Зависимость изменения курсового угла при торможении с начальной скорости 10 м/с от соотношения моментов на управляемых колёсах при входе в поворот - I и выходе из поворота – 2

Рис. 23. Зависимость изменения курсового угла при торможении с начальной скорости 10 м/с от величины коэффициента смещений в кинематической цепи РП при входе в поворот - I и выходе из поворота - 2

Рис. 24 Зависимость изменения курсового угла при торможении с начальной скорости 10 м/с от времени и средней величины смещений в РП

В режиме движения вход в поворот с одновременным торможением (рис. 26) следует, что влияние средней величины смещений в РП также существенно. Так, при скоростях движения до 40 м/с увеличение курсового угла до 20° наблюдается при величинах смещений в РП более 3 мм. Влияние соотношения моментов на УК на курсовой угол, а также коэффициента смещений на него в этом режиме не превышает 7-8%.

Режим движения выход из поворота с одновременным торможением отличается незначительным влиянием средней величины смещений в РП на изменение курсового угла. Однако, влияние соотношения моментов на УК существенно возрастает с величины соотношения 1,5. Из рисунка 27 следует, что скачкообразное увеличение курсового угла с начальной скорости торможения 40 м/с наблюдается при соотношении моментов на УК 1,5. При величине соотношения 2 и более его влияние существенно уже при торможении с начальной скорости 20 м/с.

Аналогичен характер влияния в этом - режиме движения и коэффициента смещений в РП с его величины 0,2. Однако, как следует из рисунка 28, это влияние более равномерно, но абсолютные величины изменения курсового угла более значимы, чем от соотношения моментов на УК.

Рис. 25. Зависимость изменения курсового угла в процессе торможения автомобиля от начальной скорости торможения и средней величины смещений в РП для прямолинейного движения