Развитие логистики оказало существенное влияние на транс­портную политику и структурные изменения в характере деятель­ности предприятий данной отрасли, которая в конце 1970-х годов превратилась в своего рода узкое место в экономике промышленно развитых стран. Ее относительно низкая эффективность была обусловлена тем, что органы государственного регулирования чрезмерно жестко регламентировали тарифы, расстояния транс­портировки, номенклатуру перевозимых грузов, направления ка­питаловложений и некоторые другие параметры деятельности транспортных компаний, а также проводили политику ограниче­ния числа фирм в комплексе. В итоге конкурентная борьба была вялой, а действовавшие компании пользовались монопольным положением, что давало им возможность сдерживать объем и ас­сортимент услуг и компенсировать высокие издержки высокими тарифами.

Дерегулирование транспорта сняло все вышеуказанные ограни­чения. Благодаря снижению уровня государственного регулирова­ния транспорта фирмы данной отрасли получили свободу предло­жений в предоставлении услуг, высвобождающих часть оборотных средств у клиентуры посредством определенной синхронизации работы транспорта и производственных подразделений фирм. В связи с этим ужесточаются требования к качеству поставок то­варов, претерпевает изменение степень важности критериев при выборе видов транспорта, внедряются прогрессивные формы по­ставки грузов, учащаются поставки продукции мелкими партиями. Все это приводит к изменению связей в логистической цепи, сдвигам в структуре перевозок и, по сути дела, к новому взгляду на транс­порт и пересмотру транспортной политики.

Переход от жесткого государственного контроля к дерегули­рованию транспорта начался с конца 1970-х годов. Наиболее за­метные сдвиги в этой области произошли в США. В 1977 г. там началось дерегулирование воздушного транспорта, а вслед за ним в 1980 г. – автомобильного и железнодорожного и, наконец, в 1984 г. – водного. Принятые законы разрешили создавать на всех видах транспорта новые компании и свободно устанавливать та­рифы. Кроме того, на воздушном транспорте авиационным экспе­диторским агентствам разрешалось иметь в собственном владении и эксплуатировать самолеты. Автотранспортным агентствам позво­лено участвовать в деятельности транспортных компаний общего пользования. Экспедиторским агентствам и транспортным компа­ниям предоставлена возможность создавать совместные предпри­ятия с фирмами, специализирующимися на экспортной торговле. В Японии в целях повышения конкуренции осуществлена прива­тизация железных дорог. В Великобритании отменены лицензии, значительно сдерживающие использование автомобилей как по поясам дальности перевозок, так и по номенклатуре грузов.

В целях достижения синхронизации работы транспорта и про­изводства в хозяйственной деятельности фирм широко применяются системы «канбан» и «точно в срок» (just in time). Суть их в применении к транспорту состоит в следу­ющем: если в основном производстве используется технология «строго по графику» без информации о содержании существенных объемов запасов необходимых материалов, сырья, полуфабрика­тов и комплектующих изделий, то в закупочной и сбытовой логис­тике перевозки осуществляются соответственно через короткие интервалы (система «канбан») и в строго определенное время (сис­тема «точно в срок»). По указанной технологии подача грузов и тоннажа клиентуре в необходимых случаях ведется с точностью до минут. При этом, например, автомобиль с главного конвейера автосборочного завода поступает не на склад, а в вагон, и одновре­менно специальное погрузочное устройство, управляемое ЭВМ, обеспечивает постановку следующего вагона под погрузку очеред­ной партии автомашин. Такая технология позволяет обходиться без громоздкого и дорогостоящего складского хозяйства и ускорять оборачиваемость капитала. В результате нормативы запасов мате­риальных ценностей резко сокращаются. Например, в Японии они составляют 2- и 5-суточную потребность, а на автосборочном за­воде «Ниссан» запас комплектующих деталей рассчитан всего на 2 часа работы главного конвейера. При переходе на работу по системе «точно в срок» время реализации товара сокращается до двух раз.

Своевременное удовлетворение потребностей отраслей, требу­ющих гарантированной доставки грузов к определенному сроку, достигается также организацией движения грузовых поездов на сети железных дорог по жесткому расписанию. Грузоотправитель бро­нирует в поезде необходимую ему грузоподъемность и обеспечивает погрузку в технологически необходимое время. Такие поезда не ожидают груза, так что отправитель, не успевший справиться с гру­зовой работой, теряет оплаченный тариф так же, как и пассажир, опоздавший на поезд.

Под влиянием логистических систем «канбан» и «точно в срок» пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение таким критериям, как соблюдение временных графиков доставки грузов (в зависимости от продолжительности планируемой постав­ки считаются допустимыми следующие отклонения: для 8–12 не­дель – 25%; 4–8 недель – 10%, менее 4 недель – 1%), ответственность за удовлетворение текущих потребностей и возможность отслежи­вания движения груза. Повышение значимости названных крите­риев наблюдалось у 90% фирм, принявших на вооружение рассмат­риваемые логистические системы. Одновременно половина из этих фирм повысила интерес к таким факторам, как близость располо­жения терминалов, величина тарифов, протяженность маршрутов и наличие специализированного подвижного состава.

Таким образом, в известном смысле можно утверждать, что с рубежа 1970–80-х годов начинается органическое срастание транс­порта с обслуживаемым производством, превращение его в звено единой системы «производство – транспорт – распределение».

Новый подход к транспорту как к составной части более крупной системы, т. е. логистической цепи, привел к необходимости рассмат­ривать его в разных аспектах. С точки зрения изучения эффектив­ности работы отдельных видов транспорта интерес представляют перевозки грузов между пунктами отправления и назначения на каждом из них (например, от одной железнодорожной станции до другой, из порта в порт или с терминала на терминал). Однако с позиции организации перевозок целесообразно анализировать весь процесс перевозки от грузоотправителя до грузополучателя (по системе «от двери до двери»). Если же учитывать интересы клиентуры, то здесь необходимо принимать в расчет не только перевозку на магистральных видах транспорта, но и обработку, хранение, упаковку и распаковку, подачу материалов к станкам в цехе и все связанные с этим процессы информации, сопровожда­ющие материальный поток. Такой подход способствует оптималь­ному выбору транспортных услуг, ибо качество перевозок, как правило, в большей мере отражается на общих расходах, чем себе­стоимость перевозок.

С точки зрения специализации и кооперирования производства изучение транспорта нельзя ограничивать сферой отдельных мате­риально-технических связей. Он должен рассматриваться во всей системе материально-технического снабжения – от первичного поставщика до конечного потребителя, включая промежуточные этапы. И, наконец, с целью максимального сокращения издержек предлагается расширить понятие «концепция логистики», включив в него весь жизненный цикл продукции – от этапа проектирования до использования вторичного сырья и отходов.

Политика дерегулирования автомобильного транспорта и при­менение системы «точно в срок» способствовали расширению сферы его деятельности. Особенно это заметно в США с их отно­сительно длинными маршрутами перевозок по сравнению с запад­ноевропейскими странами и Японией. В США автомобили стали все больше эксплуатироваться не только на коротких и средних расстояниях, но и на расстояниях до 1600 км – для доставки как комплектующих изделий, так и готовой продукции. В силу этого доля автомобильного транспорта в освоении перевозок грузов не­сколько возросла. В наибольшей степени это относится к авто­транспортным фирмам, работающим по контрактам. В последних оговариваются стимулы и штрафные санкции относительно ка­чества перевозок, и это способствует повышению стандартов на предоставляемые услуги.

Из общего числа компаний, использующих контрактные пере­возки автотранспортом, 51% повысили к нему интерес и 49% не изменили своего прежнего отношения. Объем перевозок автомо­бильным транспортом общего пользования остался почти неизмен­ным. В то же время 25% промышленных фирм, владеющих собст­венным парком автомобилей, повысили их использование, а 14% фирм – снизили. Повысилась доля автомобильного транспорта и в западноевропейских странах, и не только во внутренних, но и в международных сообщениях. Предполагается, что и в дальнейшем технико-эксплуатационные особенности автомобильного транспорта обеспечат ему надежное положение в условиях повышенного спроса на перевозки грузов частыми, но мелкопартионными отправками, которые, в свою очередь, ускорят развитие автоматической обра­ботки грузов, контейнеризации и пакетизации, а также инфор­матики в области грузовой и перевозочной работы. Однако это приведет к увеличению стоимости транспортировки; повысится и значение качественных факторов, например, таких, как надежность и своевременность доставки.

Дерегулирование в основном коснулось автомобильного транс­порта, как наиболее приспособленного к перевозкам грузов мел­кими партиями, способствующим сокращению запасов материаль­ных ресурсов и повышению скорости их оборачиваемости. Что же касается железных дорог, то они оказались во многих случаях не в состоянии удовлетворить спрос на перевозки адекватно изменив­шейся системе материально-технического обеспечения. На желез­нодорожный транспорт по-прежнему распространяется ряд право­вых и административных требований со стороны государства. В частности, такие требования предписывают надлежащее функ­ционирование линий на конкретных направлениях, освоение всего объема перевозок пассажиров и грузов, ограничения соответству­ющей политики в области цен и соблюдение ряда других требова­ний. В силу указанных причин железнодорожный транспорт стал менее благоприятным по сравнению с автомобильным видом транс­порта для использования системы «точно в срок». Так, в конце 1980-х годов 49% промышленных фирм США, работающих по данной логистической системе, снизили степень пользования услугами железных дорогу столько же фирм сохранили уровень их услуг, и лишь 2% фирм повысили его.

Тем не менее, как считают зарубежные специалисты, это не означает, что в новых условиях спроса на перевозки роль железно­дорожного транспорта обречена на снижение. Напротив, такие его качественные характеристики, как регулярность и скорость дви­жения поездов в прямом сообщении (в европейском регионе -это международные перевозки), могут оказаться весьма полезными. Более того, в целях ускорения доставки грузов на железнодорожном транспорте может быть расширено применение контрейлерных перевозок, контейнеров и маршрутных составов. Операции по со­ставлению поездов будет целесообразно выполнять на ограничен­ном числе сортировочных станций. Первостепенное значение для повышения использования грузоподъемности вагонов приобретает консолидация грузов.

Использование внутреннего водного транспорта в логистичес­кой цепи в значительной степени ограничивается сезонностью его работы в ряде стран. Однако внутренние водные пути могут быть использованы в качестве альтернативного вида транспорта по срав­нению с автодорожным, на котором действуют такие сдержива­ющие факторы, как запрещение работы в выходные дни, дорож­ные налоги и т.д. Благодаря применению системы «точно в срок» расширились возможности привлечения водного транспорта по сравнению с теми случаями, когда акцент делался на повышение скорости доставки.

Внедрение логистической концепции в практику мирохозяйст­венных связей позволит в определенной степени увеличить объем перевозок грузов морским и особенно воздушным транспортом в межконтинентальном сообщении. Не исключен рост авиационных перевозок и во внутренних сообщениях. Например, в США к на­чалу 1990-х годов востребование воздушного транспорта возросло у 29% фирм, использующих систему «точно в срок», и только 5% фирм отказались от его услуг.

В логистических системах, работающих «строго по графику», основной фактор, обеспечивающий эффективную работу на лини­ях снабжения и сбыта товарно-материальных ценностей, – это новые услуги автомобильных и железнодорожных компаний по сбору и распределению грузов. Такие услуги транспортных предпри­ятий обеспечивают ускорение перевозки на большие расстояния от поставщиков к производителям или рынкам конечной продук­ции и часто исключают звенья, существующие в традиционных системах комплектования грузов. В результате проводимые операции обычно являются менее дорогостоящими и обеспечивается более высокое качество обслуживания, чем при конкурирующих спосо­бах распределения. Кроме того, компании, пользующиеся новыми услугами, извлекают прямые выгоды, как-то: уменьшается продол­жительность цикла обработки заказа, а хранение запасов товарно-материальных ценностей заменяется транспортными потоками. Учитывая вышеизложенное, представляет интерес более подробное рассмотрение политики транспортных предприятий, приведшей к изменению характера деятельности последних.

• Политика транспортных предприятий и изменения в характере их деятельности
• Новые логистические системы сбора и распределения грузов