. (54)

где - кинематическая чувствительность к повороту руля.

При этом, исходя из требований эргономики (угол поворота руля для корректировки-траектории не более 2,1 рад) и считая линейной зависимость кривизны траектории от угла поворота рулевого колеса, для сохранения устойчивого движения легковым автомобилем чувствительность к управлению должна быть большей 0,005 м-1 (при gу = 5,5 м/с2).

Считая в (5) переменной величиной разность углов увода осей, зависимость которой от величины смещений в РП исследована ранее, для условий движения соответствующих нормативам [9], т.e. при боковом ускорении 4 м/с2 и скорости движения 80 км/час, аналитически определим величины чувствительности автомобиля к управлению. Затем, пользуясь результатами экспериментальных исследований [4], выполненных на автомобилях рассматриваемого класса, оценим изменение реакций автомобиля в зависимости от смещений в РП, т.к. зависимость между величинами чувствительности к управлению m и mкин линейна.

Зависимости показанные на рисунке 12, получены определением целесообразности повышения чувствительности к управлению относительно величин, определяемых эргономическими рекомендациями, а также для оценки управляемости автомобиля при движении по прямолинейному участку дороги и при объезде неожиданного препятствия. Это:

а) «коридор» длиной 700 м, шириной на 0,5 м больше ширины автомобиля, при скорости движения 80 км/час. Управляемость оценивалась по средней угловой скорости корректирующих поворотов руля.

б) «переставка» - смена полосы шириной 3,5 м на длине пути 24 м.

Показатели управляемости: предельная скорость по возможности удержания автомобиля в пределах размеченной полосы и скорость начала заноса, характеризующая первый уровень снижения надёжности управления, который требует дополнительной коррекции курсового угла.

Рис. 12. Зависимость показателей управляемости при прямолинейном движении и при объезде неожиданного препятствия от величины кинематической чувствительности к управлению

Носенковым M.A. [4] отмечено, что с ростом чувствительности к повороту руля улучшаются все показатели управляемости, это соответствует также выводам Гинцбурга Л.Л. При этом, несмотря на значительное повышение чувствительности исследованного автомобиля к повороту руля, предельная величина, превышение которой приводит к существенным колебаниям автомобиля, т.е. ухудшению управляемости, не обнаружена. Однако она ограничена усилием на рулевом колесе до 60-80 Н.

Если измерить величину недостаточной поворачиваемости отношением разности углов увода осей к базе автомобиля при заданном боковом ускорении, то её рациональная величина, согласно работе Певзнера Я.М., при условии линейности стационарных характеристик будет [8]:

. (55)

Очевидно, что критерий качества РП влияет на угол и скорость корректирующих поворотов руля. Это влияние может быть оценено, используя рекомендации Гинцбурга Л.Л. [2, 8].

Характеристики и состояние РП влияют также и на усилие на рулевом колесе, в том числе и при установившемся круговом движении, что является оценочным параметром стабилизирующего свойства рулевого управления. Фаробин Я.Е. указывает нормированные пределы усилия на рулевом колесе от 60 до 120 Н при боковом ускорении 4 м/с2 и скоростях движения 40 и 80 км/час. Нижний предел связан с порогом различимости, верхний - интенсификацией физической усталости водителя.

Значимое влияние на реакции автомобиля. на управление оказывает исследованный ранее момент сил трения в рулевом приводе, на что указано Иларионовым В. А. [3], отметившем также его положительное влияние на стабилизацию управляемых колёс и курсовую устойчивость.