Совсем недавно наша страна отмечала, казалось бы, не слишком известный, но весьма значимый для определённого круга людей праздник – День Аэрофлота. 89 лет назад, 9 февраля 1923 года было принято постановление Совета Труда и Обороны СССР «О возложении технического надзора за воздушными линиями на Главное управление воздушного флота и об организации Совета по гражданской авиации», которое и стало точкой отсчёта бытия будущего крупнейшего авиапредприятия мира.

Почему же именно сейчас стоит обратиться к влиянию международных отношений на гражданскую авиацию?

Ответ прост. Сейчас наша страна вступает в новый период гражданского авиастроения. Когда Советский Союз рухнул, государственный контроль над тяжёлой промышленностью был утерян, и в первые годы новой России все авиационные заводы, как говорится, «встали». Старые проекты считались не соответствующими времени (Ту-154, Ил-86), а для освоения последних разработок ещё советских КБ (Ту-204, Ил-96) требовались средства, которых ни у только что приватизированных авиапредприятий, ни даже у государства для дотаций не было. Оставалось только одно: свернуть полномасштабное производство и ждать лучших времён.

Прошло 20 лет. Россия прошла через большое количество испытаний и пришла к заветной стабилизации экономики. Наступило время, когда можно было вернуться и к авиастроению. Но те самые последние советские проекты к тому времени имели существенное отставание от западных аналогов. Был необходим новый продукт, который соединил бы в себе инновационные разработки российских и, да, зарубежных технологий (впервые с 1920-ых годов). Результатом такого «симбиоза» стал самолёт «Сухой Суперджет-100». Его разработка шла около 10 лет. Почему? Естественно, наибольшим препятствием был недостаток финансовых средств. Однако, столь большой срок изготовления новой модели был вызван ещё и тем, что зачастую зарубежные специалисты, без помощи которых не мог бы быть построен первый прототип ЛА (летательного аппарата) , не могли приехать в Россию. Это было вызвано постоянно меняющимся внешнеполитическим курсом Запада и Востока.

Данный случай был приведён в качестве примера воздействия международных отношений на гражданскую авиацию нашей страны. Но, если даже в наше, казалось бы, «время консенсусов» возникают трудности подобного рода, то они не могли бы иметь место в изолированном от мировой экономики Советском Союзе? Ан нет. Именно поэтому в нашей стране гражданский авиафлот решили строить по своеобразному принципу «чучхе». Сейчас, конечно, наступило другое время, когда процесс глобализации вступил в свою активную фазу и начал становиться приоритетным для предприятий всех отраслей, в том числе и гражданской авиации. Но ведь фактически без участия иностранных государств гражданская авиация СССР (как авиастроительная, так и сфера авиауслуг) были на весьма высоком уровне. Данная работа посвящена тем событиям, которые смогли пробиться сквозь «железную стену от Штеттина до Триеста» и оказать влияние на главного авиаперевозчика Страны Советов и конструкторские бюро.

гражданская авиация аэрофлот международный

• Истоки. Начало империи
• Дипломатические баталии
• Пик и закат