Как отмечает к.э.н. Е.И. Плисова, «разница в ширине колеи, наличие развитой обслуживающей инфраструктуры (вагоноремонтные депо), ориентированной на подвижной и тяговый состав, производившийся на заводах стран бывшего СССР, а также сложная система сертификации, находящаяся под полным контролем РЖД и Правительства РФ делают практически невозможным выход на рынок зарубежных производителей (без согласования с ОАО «РЖД»).

В 2007 г. цены на вагоны вновь резко увеличились. Динамика цен за этот год по разным оценкам и по разным родам и типам подвижного состава составила от 40 до 70 %. Если на начало 2007 г. стоимость полувагона составляла 1,15 млн. руб., то уже в 2008 г. - 1,7 млн. руб.

Упрощение технологии оформления перевозок для грузоотправителя, снижение административных барьеров в этой сфере позволят повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта на этом очень выгодном сегменте рынка грузовых перевозок.

Качество транспортной продукции характеризуется следующими показателями (средние данные за 2003-2008 гг.):

- невысокая, сравнительно с автомобилями, скорость доставки грузов (по всем видам отправок - 267-284 км./сут, для повагонных - 254-274 км./сут.);

- низкий уровень выполнения сроков доставки (от 9 до 14 % отправок доставляются с превышением сроков доставки);

- низкая степень сохранности перевозимых грузов (потери грузов на российских железных дорогах в несколько раз превышают установленные нормы убыли на 1 т. груза, например, нормативные потери угля определены в размере 0,7 %, а фактические составляют 3%, руды -соответственно 0,9 % и 3,5 %, цемента - 1,2 и 4,0 %, зерна -0,1 и 0,2 %, кирпича - 1,3 и 7,0 %).

Таким образом, можно отметить, что наряду с высокими показателями качества эксплуатационной работы железнодорожный транспорт характеризуется низким качеством транспортной продукции. Это обусловлено как объективными (технологическими) факторами, так и отсутствием полноценной конкуренции с другими видами транспорта, особенно при перевозках на дальние и сверхдальние расстояния.

В 2006-2008 гг. операторский бизнес в стране стал важнейшим элементом транспортного рынка. К 2008 г. парк приватных грузовых вагонов (без учёта вагонов «ГТГК») достиг 38,9 %, а доля перевозимых в этих вагонах грузов - 35,1 %.

В 2008 г., на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнёрство», подводя итоги 10-летия реформы железных дорог, вице-президент ОАО «РЖД» В.Н. Морозов отметил: «За последние пять лет в результате реформирования отрасли доля приватных вагонов в общем парке увеличилась и продолжает расти. Это системный результат реформы, который дал отрасли целый ряд позитивных эффектов. В условиях динамичного роста объёмов перевозок за этот период закупка операторами грузовых вагонов стала важным фактором их устойчивого обеспечения. Развитие частной собственности на грузовые вагоны позволило стимулировать создание новых комплексных транспортных услуг. В итоге, сегодня предоставление вагона для перевозки, как правило, является одним из элементов транспортного обслуживания грузовладельца наряду с оказанием экспедиторских и логистических услуг. Это, с одной стороны, дал о возможность повысить конкурентоспособность железнодорожных перевозок, а с другой - сформировать стимулы для повышения эффективности работы ОАО РЖД». Формирование конкурентной среды собственников подвижного состава создало стимулы для развития смежных сегментов бизнеса, связанных с лизингом, производством, техническим обслуживанием и ремонтом грузовых вагонов.».