Многие из них не знакомы либо с траекторией и указателями, используемыми для кодирования систем RNAV, либо с функциональными возможностями различных систем RNAV.

Однако многие из этих трудностей можно преодолеть при наличии взаимодействия между разработчиками схем и производителями данных, которые предоставляют кодированные данные поставщикам навигационных баз данных.

При разработке схем для воздушного пространства RNP, между заданными точками, могут использоваться только прямолинейные или криволинейные участки.

Прямолинейный участок – это участок между двумя контрольными точками, который будет закодирован в базе данных, как линия пути до контрольной точки, то есть тип участка TF

. Для RNP «линия пути до контрольной точки» является приоритетным прямолинейным участком маршрута.

Если линия пути является начальным участком траектории полета, то для того, чтобы закодировать или задать начальную точку, в базе данных используется начальная контрольная точка или тип участка IF

. В противном случае, первой контрольной точкой линии пути будет контрольная точка завершения предыдущего участка.

Криволинейный участок, это криволинейная траектория вокруг заданного центра разворота. Криволинейный участок используется тогда, когда требуется разворот, и будет кодироваться, как дуга до контрольной точки, или тип участка RF. Криволинейный участок начинается в конечной контрольной точке предыдущего участка и заканчивается там, где криволинейная траектория является касательной к следующему участку. И входная и выходная траектории должны являться касательными к дуге криволинейной траектории, а контрольная точка завершения предыдущего участка должна находиться на дуге. Сама криволинейная траектория вычисляется навигационной системой, используя контрольную точку ограничения, направление разворота и точку центра дуги, все из которых содержатся в навигационной базе данных. Радиус вычисляется, как расстояние от центра разворота до контрольной точки ограничения. Проектировщик схемы должен обеспечить, все необходимые данные, включая географическое местоположение центра дуги и гарантировать, что данные не приведут к разрывам в заданной траектории.

Использование криволинейных участков должно рассматриваться только в случае, когда использование прямолинейных участков невозможно. Для выполнения криволинейного конечного этапа захода на посадку требуется оборудование VNAV. [6]

Применение участков RF в схемах обеспечивает более гибкую траекторию, что можно увидеть на рис. 14, сравнив две разные схемы для одного порога с общими точками IAF на аэродроме Сиэттл.

Участки DF и FA должны использоваться только тогда, когда предпочтительные прямолинейные или криволинейные траектории, описанные выше, применяться не могут. Они не могут обеспечить линию пути, повторяемую при всех условиях, но являются альтернативным вариантом построения участка, который может быть закодирован в базе данных для достижения ограниченной совместимости с RNP.

Тип участка CFбудет разрешаться для использования в схемах RNP только в течение переходного периода. Со временем ожидается, что при построении схем RNP разработчики будут избегать использования этого участка, и его будут заменять участком, задаваемым фиксированной линией пути до контрольной точки (TF). Поскольку путевой угол является магнитным, в определении траектории полета ВС возможны ошибки из-за неточности величины магнитного склонения, используемого для расчета траектории. Это обстоятельство в совокупности с необходимостью применения малых значений RNP, например RNP 0.3 при заходе на посадку, делает тип участка CF непригодным для использования в схемах, разработанных для воздушного пространства RNP. [6]