Чтобы измерить износы тяговой поверхности большого зуба и ударной поверхности зева, шаблон устанавливают, как показано на рисунке 1.5, е. Износы этих поверхностей будут в норме, если между шаблоном и носком большого зуба имеется зазор. Такая проверка делается в средней части большого зуба по высоте на 80 мм вверх и вниз от середины.

Полный осмотр автосцепного устройства производят при капитальном и деповском ремонтах вагонов.

При полном осмотре съемные узлы и детали независимо от их состояния снимают с вагонов и передают для проверки ремонта в специальные отделения по ремонту автосцепок ВРЗ или контрольный пункт автосцепки (КПА) депо.

Детали автосцепного устройства очищают от грязи и старой краски в специальных моечных машинах, после чего подают на разборочные стенды, например стенд рисунок 1.6.

До разборки автосцепку предварительно осматривают. С помощью системы шаблонов проверяют действие механизма сцепления, а также состояния элементов контура зацепления и других частей корпуса. Зоны корпусов автосцепки, где возможно образование трещин дополнительно расчищают и подвергают диагностированию магнитно-порошковым, вихретоковым или феррозондовым методом.

Перед ремонтом корпуса автосцепки проверяются системой шаблонов: 821р-1 (рисунок 1.7); 892р, 893р, 884р (рисунок 1.8) и 827р (рисунок 1.9), с помощью которых определяется степень изношенности корпуса автосцепки. Выявляют также изгиб хвостовика и уширение зева, как это показано на рисунке 1.2. Если в этих зонах отсутствуют заваренные или вновь образованные трещины, то для выправки хвостовика и восстановления размеров зева автосцепку нагревают до температуры 800 .850°С и подвергают правке на прессах, один из вариантов которого представлен на рис. 1.10.

1- пульт управления; 2- подвижной стол; 3,4- вращающиеся наружные и внутренние гнезда; 5- поворотный кран; 6- колонна крана; 7,8- шестерни механизма поворота стола; 9- несущая обойма; 10- вал поворота стола; 11- кулачки колонны стола; 12- механический привод вращения крана. 13- опоры колонны; 14- поршень пневмопривода; 15,16- валы передачи; 17, 18- кулачки вала и колонны крана.

Рисунок 1.6 - Универсальный стенд для разборки, проверки и сборки автосцепок

Детали механизма сцепления после разборки также осматривают и проверяют системой проходных и непроходных шаблонов.

I- корпус годен; II- корпус негоден

Рисунок 1.7 - Проверка ширины зева корпуса автосцепки шаблоном 821р-1

Детали, признанные годными, передаются на сборку, а детали с дефектами ремонтируют в соответствии с инструкциями [3,4]. Если заварка трещин производится непосредственно после электродуговой разделки, дополнительный подогрев не требуется.

а -длины малого зуба; б -расстояние между ударной стенкой зева и тяговой поверхностью большого зуба: I -корпус годен; II -корпус негоден

Рисунок 1.8 – Проверка автосцепки шаблоном 892р, 893р, 884р

Заварку трещин необходимо производить в нижнем положении механизированной сваркой в среде защитного газа СО2 проволокой марки Св - 08Г2С или Св-09Г2СЦ диаметром 1,2 мм, а при ручной дуговой сварке следует применять электроды марок УОНИ-13/45 или УОНИ-13/55.

1 -направляющая труба; 2 -ударная стенка зева

Рисунок 1.9 - Проверка контура зацепления корпуса автосцепки проходным шаблоном 827р

При наплавочных работах необходимо применять присадочные материалы, обеспечивающие повышенную твердость наплавленных поверхностей порядка НВ 250 .450. С этой целью целесообразно использовать порошковую проволоку марки ПП-Нп-14СТ, электроды ОЗН-ЗООМ, а также современные методы наплавки пластинчатыми электродами с легирующими присадками по технологии ВНИИЖТа, индукционно-металлургический способ наплавки и упрочнения, многоэлектродную наплавку и другие.

Ручная дуговая наплавка является наиболее распространенным способом восстановления. Однако он наименее производителен, так как наибольший ток для наплавки открытой дугой стальным электродом диаметром 4 .6 мм составляет только 200 .350 А. Увеличение тока приводит к сильному разбрызгиванию металла, перегреву электрода и ухудшению формирования валика. В результате ручной дуговой сварки получается неровная поверхность наплавленного металла, что вызывает необходимость давать припуск на обработку до 2 .3 мм.