Расхождение и обгон в канале безопаснее осуществлять на прямо-линейных участках. Отсюда следует, что требуется заранее договориться об этом со встречным или обгоняемым судном по УКВ – радиосвязи и в дальнейшем регулировать скорость хода так, чтобы расхождение или обгон произошло в намеченном месте.

Процесс встречи и обгона на канале можно условно разделить на четыре этапа:

движение по оси канала с момента подачи сигнала на расхождение до момента начала уклонения к тому или иному откосу канала;

уклонение к откосу канала;

движение вдоль откоса до момента сближения по траверзу носовых образований судов при расхождении или до момента сближения по траверзу носа или кормы судов при обгоне;

движение судов параллельными курсами и выход на траекторию движения вдоль оси канала после расхождения или обгона.

Перед началом маневрирования при расхождении и обгоне необходимо убавить скорость движения по трем причинам. Во-первых, это позволяет иметь резерв мощности, а значит и резерв маневрирования на случай необходимого их увеличения в процессе управления судном при дальнейшем его движении вдоль откоса канала. Во-вторых, всякое движение по криволинейной траектории (а при уклонении к откосу канала такое уклонение неизбежно) связано с появлением центробежных сил инерции, значения которых прямо зависят от квадрата скорости. В-третьих, сбавление скорости будет полезным и для уменьшения дополнительных сил и моментов, появляющихся при движении вдоль откосов канала. При этом следует стремиться осуществить расхождение так, чтобы путь движения судна вдоль откоса канала был как можно меньше. Снижение скорости хода необходимо произвести заранее, еще при движении по оси канала, по той причине, что падение скорости судна происходит постепенно. В том случае, если снижение скорости будет осуществлено непосредственно во время отклонения к откосу канала, то скорость судна не успеет упасть и желаемого эффекта маневр не даст. Уклонение к откосу канала следует выполнять по возможно более пологой траектории, это связано опять же с уменьшением значений центробежных сил инерции, которые обратно пропорционально зависят от радиуса кривизны траектории.

Движение вдоль откоса канала характеризуется тем, что по сравнению с движением по оси канала нарушается симметричность обтекания корпуса судна. Как правило, в носовой оконечности судна с борта находящегося близко к откосу канала, образуется повышение уровня свободной поверхности воды. Затем уровень вдоль этого борта падает и становится ниже, чем у противоположного, особенно эта разница становится значительной в кормовой части судна. Наличие разностей уровней

свободной поверхности воды с бортов судна приводит к перераспределению давлений вдоль корпуса судна по сравнению с симметричным обтеканием при движении по оси канала.

Характерным является то, что в носу судна возникают силы отталкивания от откоса канала, а корме – силы присасывания. Причем, как показывает опыт, кормовые силы присасывания будут тем больше, чем больше скорость судна и чем меньше расстояние между его бортом и откосом канала.

Момент от кормовых сил присасывания стремится развернуть судно носом в сторону оси канала. Судоводителям следует обращать особое внимание на момент выравнивания судна параллельно откосу канала после отклонения от оси. На описанную картину при этом «накладывается» еще раскат кормы в сторону откоса канала.

В этот момент может пригодиться резерв мощности для увеличения рулевой силы и создания достаточного усилия, направленного в сторону оси канала. Это может быть достигнуто кратковременным увеличением оборотов двигателя.

Иногда для того, чтобы обеспечить требуемую пониженную скорость движения вдоль оси канала приходится переходить на работу одной машиной. В этом случае правильнее будет продолжать работать машиной, находящейся с борта, обращенного к оси канала.

К моменту сближения носовых оконечностей при расхождении суда должны двигаться параллельными курсами. В первоначальный момент нахождения носовых оконечностей судов на траверзе происходит их отталкивание. Это связано с взаимодействием областей повышенного давления в носовых оконечностях. Судоводитель должен быть готов к этому, заранее переложить рулевой орган с борта, обращенного к оси канала, на некоторый угол на противоположный борт. Эта перекладка руля довольно кратковременна, потому что по мере входа судна в «зону влияния» друг на друга, т. е. по мере сближения миделевых сечений корпусов начинают увеличиваться силы присасывания, обусловленные увеличением скорости протекания и понижением уровней воды между корпусами.