Наиболее значимое влияние на мгновенный радиус поворота оказывает средняя величина смещений в рулевом приводе. Так, из рисунка 17 следует, что для режима прямолинейного движения - 3 степень влияния достигает 25%, для входа в поворот - 1 она достигает 23%. При этом, существенное влияние на изменение мгновенного радиуса поворота наблюдается со средней величины смещений в РП, соответственно, 1,5-2мм. При выходе автомобиля из поворота это влияние не существенно и достигает 2,5-3% при величине смещений в РП 3-4 мм.

Рис. 15. Зависимость изменения коэффициента смещений в РП от средней величины смещений в РП и соотношения моментов на УК

Рис. 16. Зависимость изменения мгновенного радиуса поворота автомобиля от величины коэффициента смещений в РП

Рис. 17. Зависимость изменения мгновенного радиуса поворота

автомобиля от средней величины смещений в рулевом приводе

Значимость влияния на изменение мгновенного радиуса поворота соотношения моментов на колёсах передней оси (рис. 18) также не превышает 3-3,5%. Причём, наибольшее влияние наблюдается при соотношении моментов на УК равном 2, а характер изменения для входа и выхода из поворота аналогичен.

Влияние коэффициента смещений в рулевом приводе на изменение показателя поворачиваемости, зависимость изменения которого с известными допущениями (3.1.) принята линейной, достигает 40% при максимальной, использованной для моделирования величине смещений в РП - 2°, что может изменить степень поворачиваемости исследуемого автомобиля в 1,8 раза, как показано на рисунке 19. При этом в момент входа автомобиля в поворот недостаточная поворачиваемость увеличивается с увеличением коэффициента смещений в рулевом приводе, а в момент выхода из поворота - уменьшается.

Влияние средней величины смещений в РП на изменение показателя поворачиваемости (рис. 20) при выходе из поворота достигает 20-25%, а экстремум зависимости наблюдается в диапазоне смещений в РП около 3-4 мм. Влияние соотношения моментов на управляемых колёсах на изменение степени поворачиваемости существенно только до величины соотношения равной 2, больше которой интенсивность изменения поворачиваемости заметно снижается, однако в заданных условиях достигает 30%.

Рис. 18. Зависимость изменения мгновенного радиуса поворота автомобиля от соотношения моментов на колёсах передней оси

Рис. 19. Зависимость изменения разности углов увода осей автомобиля от величины коэффициента смещений в РП в различных режимах движения

Рис. 20. Зависимость изменения разности углов увода осей от средней величины смещений в РП и соотношения моментов на УК

Исследование влияния критерия качества РП на курсовую устойчивость автомобиля

Качественное влияние характеристик и состояния рулевого привода на курсовую устойчивость движения автомобиля отмечено многими авторами [3, 4 и др]. Результаты моделирования показали наибольшую тесноту связи критерия качества РП с измерителями курсовой устойчивости в средне эксплуатационных режимах движения автомобиля.

В наибольшей степени смещения в кинематической цепи РП проявляются в режиме торможения в процессе прямолинейного движения, вызывая значительные отклонения от первоначальной траектории движения. Так, из рисунка 21 следует, что в процессе торможения при прямолинейном движении с увеличением смещений в РП до 6 мм курсовой угол увеличивается в 5 раз и характерен линейный тренд этой зависимости - 3.

При торможении в момент входа в поворот - 1 наибольшая интенсивность увеличения курсового угла отмечена при величине смещений в РП более 2 мм. При выходе из поворота с одновременным торможением - 2 изменение курсового угла незначительно (до 0,5°), что объясняется действием стабилизирующего момента и силовым замыканием в рулевом приводе.