Рис. 28. Зависимость изменения курсового угла в процессе торможения автомобиля от начальной скорости торможения и величины коэффициента смещений в РП при выходе из поворота

При этом рассмотренные зависимости отобраны по результатам моделирования для момента времени 1 с после начала торможения.

Таким образом, полученное при теоретическом исследовании уравнение (52) позволяет оценить влияние исследуемых характеристик и состояния рулевого привода на курсовой угол при торможении в зависимости от времени и начальной скорости движения в направлении продольной оси для рассмотренных режимов движения.

Курсовая устойчивость при резком повороте («рывок руля») оценивалась по отношению угловой скорости поворота автомобиля к угловой скорости поворота установившегося движения, определённой без учёта влияния критерия качества РП на радиус поворота. При максимальных использованных при моделировании величинах смещений в РП 6 мм этот показатель изменялся на 15-20%, что может выйти за область допустимых значений зависимости, характеризующей курсовую устойчивость.

Склонность автомобиля к заносу оценивалась по статической траекторией устойчивости посредством угла дрейфа, зависимость которого от средней величины смещений в РП показана на рисунке 29. Наиболее значимо влияние средней величины смещений в РП в режиме прямолинейного движения - 3 и входа в поворот - 4, достигающее 10-12%. Влияние соотношения моментов на УК на угол дрейфа менее существенно и, как показано на рисунке 30, не превышает 2,5-3% в исследуемых режимах движения.

Рис. 29. Зависимость изменения угла дрейфа от средней величины смещений в РП для: входа - 4, выхода - 2 из поворота

Рис. 30. Зависимость изменения угла дрейфа от соотношения моментов на УК передней оси для: входа - 4 и выхода - 2 из поворота

Исследование влияния критерия качества РП на чувствительность автомобиля к управлению

Характер влияния средней величины смещений в РП на чувствительность к управлению для режимов движения вход в поворот - 1 и выход из поворота - 2 показан на рисунке 31. Режим движения вход в поворот 1 характеризуется некоторым увеличением чувствительности к управлению до величины смещения в РП 4 мм, выше которой она заметно снижается, изменяясь на 4-5%.

Обратный эффект наблюдается при выходе автомобиля из поворота - 2. Это явление объяснимо тем, что при средних величинах смещения в РП, больших 4 мм, резко уменьшаются силы вязкого тремя в подвижных с спряжениях РП и силовое замыкание в кинематической цепи рулевого привода становится нестабильным, неоднозначно влияя на показатели управляемости автомобиля.

Значимость влияния соотношения моментов на управляемых колёсах на чувствительность к управлению в рассмотренных режимах движения достигает 5-7%, причём, наиболее значимое изменение чувствительности характерно для величины соотношения не более 2-2,5 (рис. 32). При входе в поворот - I чувствительность к управлению повышается за счёт более высокой степени силового замыкания и исключения влияния смещений в РП. При выходе из поворота - 2 наблюдается снижение чувствительности к управлению за счёт нестабильности силового замыкания и значимого влияния смещений в кинематической цепи рулевого привода.

Рис 31. Зависимость изменения чувствительности к повороту руля от средней величины смещений в РП для: входа -I и выхода -2 из поворота

Рис. 32. Зависимость изменения чувствительности к повороту руля от соотношения моментов на УК для: входа - I и выхода -2 из поворота

Зависимость чувствительности к управлению от коэффициента смещений в РП носит линейный характер, а значимость достигает 5-6%.