На сегодняшний день однозначно ясно, что при проектировании и сооружении объектов ЭЦ для обеспечения охраны окружающей среды следует предусматривать технологические процессы и оборудование, при котором должны при котором должны отсутствовать или не превышать допустимых значений: шум, вибрация, ультразвук, статическое электричество, электромагнитные поля и т.д.

Постепенный переход от механизации к автоматизации производственных процессов в хозяйстве сигнализации и связи с одной стороны, увеличивает мощь возможного воздействия человека на природу, а с другой стороны, позволяет иметь принципиально новую технологическую основу для решения экологических проблем.

В данном проекте была рассмотрена пассажирская станция «Ч», которая является единственной системой по всей сети ОАО «РЖД», которая находится внутри сортировочной станции. к ней примыкают 5 направлений, и только одно уходит сразу на перегон, остальные являются межпарковыми соединениями.

На основании расписания прибытия поездов и графиков операций по их обработке разработан первый вариант суточного плана – графика, по которому произведен детальный анализ. Из – за наличия узких мест в путевом развитии пассажирской системы не обеспечивается беспрепятственный прием и отправление пассажирских и пригородных поездов и своевременность производства маневровой работы по отцепке, прицепке поездных локомотивов и прицепных вагонов. Западная горловина очень растянута. Существует враждебность маршрутов в западной горловине при приеме и отправлении поездов на пути № 7, 8, 9, 10, так как они объединены единой стрелкой № 142. Тупик № 18 в западной горловине один и имеет выход только на пути № 1, 2, 3.

В настоящее время на сети дорог в обращение поступают вагоны нового типа с удлиненной базой, за условный пассажирский вагон принят вагон длиной 25,5 метров. Соответственно, максимальная длина поездов, проходящих через станцию, составляет теперь 25 – 27 вагонов (максимум 29 вагонов), в зависимости от серии локомотива. Эксплуатируемый локомотивный парк позволяет вести пассажирские поезда длиной 25 метров и весом 1400 тонн, однако реализовать прием таких поездов затрудняет ограниченное количество путей, приспособленных для таких поездов. Их всего три (№ 4, 5, 8), у остальных путей полезная длина не позволит принять 25 вагонов.

Узкая часть платформы № 5 имеет ширину всего три метра. Что увеличивает время на посадку – высадку пригородных пассажиров.

Пути № 14 и № 15, расположенные в центре станции, из–за отсутствия платформы эксплуатируются как бесстрелочные участки. При расчете напряженности парка «П» необходимо иметь 16 путей, в наличии всего 14. Пропускная способность восточной горловины используется полностью, и резервов нет.

Проанализировав работу парка «П» предлагается комплекс мероприятий, направленных на оптимизацию работы пассажирской станции.

Разделить ДОП пригодный и ДОП дальний территориально. Исключить стягивание пассажиропотоков на основном вокзале. Создать безопасный проход пригородных пассажиров к электропоездам, исключив нахождение их на технологических переходах.

Построить высокую пассажирскую платформу № 8 с удлинением пешеходного моста на 44 метра. В связи со строительством этой платформы произойдет разделение пригородного пассажирского движения с дальним и местным пассажирским движением. Будут созданы комфортные условия для пригородных пассажиров за счет сокращения маршрута движения от пригородного вокзала до путей, на которые прибывают или стоят под посадкой электропоезда.