При этом углы динамического увода осей корректируются коэффициентами, введёнными Антоновым Д.А. [4], а затем дополняются углами кинематического увода, величины которого рассчитываются по рекомендациям Литвинова А.С. [64]. По рекомендации Фаробина Я.Е. из девяти корректирующих коэффициентов углов динамического увода осей, предложенных Антоновым Д.А., достаточно использовать три:

. (11)

Учёт нелинейности зависимости боковой силы от угла увода введён также Литвиновым А. С. [4] коррекцией коэффициента Ку:

(12)

где md - коэффициент, зависящий от формы контактной площадки и характера распределения нормальных элементарных реакций (принят md =0,45).

Куюковым В.В. угол, образованный между продольной осью автомобиля и вектором поступательной скорости (приведенный угол увода) рассматривается как сумма углов, образующихся вследствие боковой упругости шин, наклона колёс, поворота неразрезной оси и эластичности деталей рулевого управления :

. (13)

Им же показано, что учёт кинематического увода осей и введение в расчётные уравнения эмпирических коэффициентов связи значительно повышают точность расчёта и расширяют основы аналитического метода прогнозирования поворачиваемости автомобиля. При этом, эластичность деталей РУ способствует недостаточной поворачиваемости .

Зависимость изменения коэффициента сопротивления боковому уводу от угла увода эластичной шины (рис.3) учитывалась по результатам, полученным А.С. Литвиновым и Я.Е. Фаробиным [4].

Рис.3. Зависимости коэффициента сопротивления уводу от угла увода

и нагрузки на колесо легковых автомобилей

Учитывая, что как углы увода, так и смещения в кинематической цепи РП могут быть определены статически, а затем пересчитаны в динамические величины, а измерение, как углов увода, так и углов поворота управляемых колёс на величину смещений в РП производится в одних условиях (режимы движения и др. факторы), при действии одного и того же момента в данное мгновение времени, то зависимость между критерием качества РП и углом бокового увода эластичной шины для заданного режима движения может быть выражена:

а) для наружного колеса:

(14)

б) для внутреннего колеса: (15)

Причём, знаки «+» и «-» зависят от режима нагружения рулевого привода, т.е. движения со свободным рулём или с фиксированным рулевым колесом.

Средний угол поворота управляемых колёс - q

Средний угол поворота управляемых колёс оказывает прямое влияние на изменение расстояния между дисками колёс при их повороте, т.е. на изменение схождения, которое может быть выражено:

(16)

Откуда условие положительного значения схождения колёс имеет вид:

(17)

Для легковых автомобилей рассматриваемого класса схождение управляемых колёс становится равным нулю при q = 5-7°. Для моделирования использована экспериментальная зависимость изменения схождения от среднего угла поворота управляемых колёс для модели ВАЗ-2105 (рис. 4).

Рис. Экспериментальная зависимость изменения схождения от угла поворота управляемых колёс автомобиля ВАЗ-2105

Соотношение углов поворота управляемых колес - qВ/qН

Критерий качества РП оказывает определяющее влияние на соотношение углов поворота управляемых колёс, т.к. последнее зависит как от жёсткости, так и от уровня технического состояния рулевого привода. В свою очередь, соотношение углов поворота определяет изменение критерия качества РП посредством различного характера нагружения деталей РП в процессе неустановившегося криволинейного движения.

В работах Немцова Ю.М. на основе серии экспериментальных исследований, выполненных МАМИ совместно с АЗЛК, показано, что соотношение углов поворота управляемых колёс оказывает существенное влияние на эксплуатационные свойства, прежде всего на поворачиваемость и износ шин. Причём, соотношение углов поворота УК определяет в значительной степени величины, направление и распределение по осям и колёсам реакций боковых сил и возникающих при этом углов увода.

А прямое влияние боковых сил выражается в том, что при действии их на автомобиль за счёт податливости деталей подвески, рулевого привода и несущей части кузова каждое из управляемых колёс поворачивается на некоторый угол в ту или другую сторону, что вызывает изменение, как средней величины угла поворота, так и их соотношения.