В связи с широким распространением подвески передних колес типа «МакФерсон» все меньше фирм стали применять стержневую. И одной из причин отказа от нее явилась именно деликатная технология изготовления торсионов. Однако для полно приводных вне дорожников с лонжеронной рамой стержневая подвеска оказалась идеальной. На Toyota Prado, Isuzu Trooper, полно приводных вариантах Ford Expedition, Chevrolet Blazer и других применяются длинные продольные торсионы, присоединенные к оси нижнего рычага передней подвески и «завязанные» другим концом на поперечину рамы. Применяется подобная схема и на представительских ЗИЛах (начиная со 114) и в современном бронетранспортере БТР-80. Она обеспечивает довольно мягкую подвеску с большим ходом колес. В результате они почти всегда сохраняют контакт с дорогой и обеспечивают комфорт езды.

Задние подвески. Задняя подвеска «де Дион» изобретенная более ста лет назад, используется, как ни страно, до сих пор. Один из недостатков зависимой подвески ведущих колес — большая неподрессорная масса, отрицательно влияющая на такие показатели, как комфорт автомобиля, его устойчивость и управляемость. В тех случаях, когда по финансовым или компоновочным соображениям конструкторы отказываются от независимой подвески, выручает старая, как сам автомобиль, система «де Дион». В ней картер главной передачи закрепляется на поперечине рамы или на кузове, а привод колес осуществляется полуосями на шарнирах. При этом колеса соединяются изогнутой балкой. Подвеска остается зависимой, однако за счет крепления массивной главной передачи отдельно от моста неподрессорная масса существенно уменьшается. Список автомобилей, использующих задний ведущий мост типа «де Дион», достаточно внушителен, и в нем не только такие известные машины, как Volvo 343/345 1975 года и Alfa Romeo 75 1985-го, но и модели из каталогов 2000 года: Aston Martin V8 Vantage, Caterham Super7 полноприводная Honda HR-V и ряд других.

Свое название подвеска получила по имени графа Альбера де Диона. 20 марта 1893 года был запатентован задний мост «де Дион». Дело в том, что в первых конструкциях трициклов и квадрациклов «De Dion-Buton» двигатель закреплялся на задней оси. И езда по булыжным мостовым настолько растрясла мотор, что детали от него откручивались на ходу. Узел решили оградить от тряски — так и появился мост, или, как сегодня говорят, подвеска типа «де Дион».

В тридцатые годы эта разработка привлекла конструкторов гоночных автомобилей. В 1935 году германская компания «Horch» вернула системе «де Дион» былую славу. В порожнем грузовике трясет. В груженом — заметно меньше. Причина заключается в неизменной удельной жесткости подвески независимо от того, рессорная она, пружинная или торсионная. А можно ли пропорционально нагрузке изменять удельную жесткость подвески, чтобы ход машины всегда был плавным?

Пневмоподвески. на городских автобусах, магистральных автопоездах и карьерных самосвалах уже давно применяется пневматическая подвеска колес. Она состоит из резиновых пневмобалонов (по одному или несколько на каждом колесе), компрессора, воздушного фильтра, ресивера с перепускными клапанами и магистралей. Причем баллоны не всегда являются направляющими элементами подвески, соседствуя с рессорами или пружинами, тогда они играют роль лишь «воздушных демпферов», как это было, например, на автобусе ЛИАЗ-667. Сжимаемый в баллонах под нагрузкой воздух приводит к прогрессивному увеличению удельной жесткости подвески. Кроме того, дополнительной подкачкой воздуха (или газа) можно приподнимать или опускать машину над дорогой. Благодаря пневматической подвеске магистральные тягачи получили способность «приседать», подводя платформу под сцепное устройство трейлера, а современные городские автобусы на остановках слегка кренятся набок, облегчая доступ в салон детям и инвалидам.

Однако первые попытки применить пневмоподвеску на легковые автомобилях породили целую вереницу технических проблем. Эти машины существенно быстроходнее грузовиков. Им свойственны более резкие продольные колебания («клевки» при торможениях, «приседания» при разгонах) и поперечные крены в поворотах. С одной стороны, стремление как можно ниже «положить на дорогу» быстроходный легковой автомобиль создает ему трудности при переезде через бордюры и ухабы, с другой, машина с высоким клиренсом оказывается на автостраде довольно небезопасной.