Поперечно-рычажные подвески бывают двух типов: двухрычажно-поперечные и однорычажно-поперечные. Двурычажно-поперечная подвеска состоит из нижнего рычага, шарнирно закреплённого с кузовом (в основном на подрамнике) и поворотным кулаком, если это передняя, и тормозным щитом в заднем варианте; верхнего рычага, шарнирно соединенного с кузовом и кулаком или щитом амортизатора, и пружинной стойки в сочетании с витыми пружинными элементами. Основной недостаток этих подвесок — в шарнирном сочленении с кузовам применены резинометаллические втулки (сайленблоки) долговечность которых весьма ограничена. А их замена дело трудоемкое.

Другой тип «рычажной» подвески — продольно-рычажная. Пример ее применения — автомобиль «Запорожец ЗАЗ 968». Конструкторская мысль, заложенная в ней, благодаря своей простоте она нашла применение в кроссе. Техническое обслуживание сводится к внешнему осмотру (наличие трещин коррозии и т.д.), смазке и замене амортизаторов. [8]

Подвеска типа (Макферсон), мало кто знал .Технологию сборки передней независимой автомобильной подвески, и его первоначальный замысел был прост. Традиционная для тех лет передняя подвеска присоединялась к поперечине несущего кузова или лонжеронной рамы в четырех точках с каждой стороны. Она состояла из двух расположенных друг над другом поперечных треугольных (вильчатых) рычагов, соединенных шкворнем. подобной конструкции может служить подвеска «Москвича» 407-й модели. Сборка ее при массовом производстве — дело трудоемкое.

Поэтому МакФерсон и выдвинул идею крепления подвески только в двух точках (не считая стабилизатора) с каждой стороны. При этом амортизатор становился направляющим элементом подвески, а на колесо приходился один нижний поперечный рычаг, — причем не треугольный, а одинарный. Он, конечно, не мог передавать продольные усилия, скажем, при торможении. Для этого МакФерсон предложил использовать плечо стабилизатора поперечной устойчивости — этот элемент все равно не бывает постоянно нагружен. Но главным в предложенной конструкции был отказ от верхнего рычага. Вместо него пружина и соосный с ней амортизатор в верхней части соединялись с кузовом посредством мягкой резиновой подушки. Отсутствовал и шкворень. Его роль играл телескопический амортизатор, у которого относительно штока поворачивался жестко связанный с цапфой колеса «стакан».

Весь узел подвески мог обходиться без поперечины. Производственников такая конструкция очень устраивала, вот эксплуатационников не совсем. При вертикальном ходе колеса нижний рычаг описывал дугу, и точка контакта шины с дорогой постоянно перемещалась вправо и влево. Больше того, по той же причине довольно заметно изменялся угол развала колес. В результате траекторная устойчивость автомобиля оставляла желать лучшего. Изобретение МакФерсона стали называть подвеской типа «качающаяся свеча». Специалисты предпочитают определение « подвеска на направляющих и амортизационных стойках». Точно, но уж очень длинно. Поначалу казалось, что недостатков этого изобретения не так уж много. Но практика выявила несколько важнейших. К ним относятся излишняя чувствительность к дисбалансу колес, усиленное трение между штоком и цилиндром амортизатора (а следовательно, и износ), повышенная передача на кузов дорожных вибраций и шумов, а также недостаточная жесткость в продольном направлении пары «рычаг — плечо стабилизатора». И, возможно, ей бы со временем дали отставку, но с каждым годом уменьшавшееся свободное пространство в моторном отсеке, особенно с распространением переднеприводных моделей, заставило конструкторов неустанно совершенствовать схему МакФерсона. При переднем приводе силовой агрегат выгодно устанавливать поперечно.

В этом случае только подвеска МакФерсона могла существовать с двигателем, «простирающимся» от одной колесной арки до другой. (рисунок 2.4). Из-за этого, собственно, и возродился интерес к ней. Вместо поперечного рычага в виде бесхитростной дешевой балки инженеры вновь вернулись к треугольному рычагу (естественно, имевшему уже две, а не одну точку опоры),очень жесткому в продольном направлении. Пружину сместили относительно оси амортизатора, да еще оба эти узла наклонили внутрь, чтобы получить отрицательное плечо обкатки. Эти меры позволили заметно снизить трение в амортизаторной стойке и уменьшить износ. Для лучшей изоляции кузова от дорожных шумов пришлось снова ввести в обиход поперечину подвески — подрамник, который соединяется с кузовом через резиновые подушки. В верхней опоре амортизаторной стойки шток соединили с кузовом посредством резиновой шайбы хитрой конструкции. Для пружины ввели упорный шариковый подшипник. Но головоломки оставались.