Одну из них — как ремонтировать стойку — инженер МакФерсон даже не предвидел. Выходило, что надо демонтировать всю подвеску, поскольку амортизатор составлял одно целое с цапфой. В конце концов решение нашлось — цапфу колеса и стойку стали делать раздельными и соединять болтами. С точки зрения технологов это был не лучший выход, но большинство инженерных решений в автомобилях — компромиссы. Другая головоломка — произвольное изменение развала колес и перемещение точки контакта шины с дорогой. Это уже врожденный недостаток схемы МакФерсона. Изжить ее практически не возможно, но самые сложные ее «узелки» мало-помалу удается свести к минимуму.

Свечная подвеска стала вполне работоспособной и получила широкое распространение на легковых машинах малого, среднего классов и частично большого. Перед самым началом Великой отечественной войны группа энтузиастов из города Запорожье взялась за постройку легковой машины — самоделки. Руководил ее созданием некий Л. Д. Ковалев. Отсюда и условное название этого авто — ЛДК. Любопытный факт у него была независимая гидропневматическая подвеска всех колес, по схеме очень похожая на ту, что через десять лет предложил шотландец МакФерсон.

Торсионная подвеска., в обиход вошло словосочетание «упругий металлический стержень, работающий на скручивание». Оно относилось к элементу подвески автомобиля, призванному играть туже роль, что и рессоры, пружины или резиновые блоки. Но в отличие от них он работал только на скручивание французское слово «torsion» и означает «скручивание»). Громоздкая конструкция из шести слов оказалась неудобной, и довольно быстро на смену ей пришел термин «стержневая подвеска» .

Инженер Фердинанд Порше-старший в конце 20-х-начале 30-х годов оформил несколько патентов на стержневую подвеску автомобильных колес. Он применил ее в 1934 году на гоночных «Auto-Union», а в 1940-м уже стояла на серийных машинах «Volkswagen», какармейских, так и гражданских. В 1935 году стержневая подвеска колес в ее оптимальном варианте нашла массовое применение на «Citroen Traction Avant». Порше увидел в торсионе его главное достоинство-компактность, и отсюда — малую массу. Эти качества особенно ценны для машин с очень плотной компоновкой и жесткими ограничениями по весу — гоночные автомобили, танки, армейские колесные машины. Примеры тому «Ferrari F2001», танк Т-34, ракетовоз МАЗ 547. Андре Лефевр, создатель «Citroen TA», усмотрел в торсионе другое достоинство. Его стержень довольно длинный «чем длиннее, тем мягче подвеска», а потому один конец торсиона, идущего вдоль машины, присоединяется к рычагу подвески, а другой закрепляется в одной из поперечин рамы или несущего кузова. Таким образом, все нагрузки от дорожных толчков переносятся в самое «сильное»место автомобиля, и они распределяются по раме или кузову найвыгоднейшим образом. Для первой массовой модели с несущим кузовом это было немаловажно.

Когда во второй половине сороковых годов Алек Иссигонис приступил к проектированию малолитражки «Morris Minor», он решил вынести двигатель далеко вперед. Вынести так, чтобы механизм сцепления пересекала осевая линия передних колес. Но в этом случае для рессор или пружин независимой подвески передних колес просто не осталось места. Иссигонис сделал ставку на продольные торсионы и, подобно Лефевру, задние концы их закрепил в поперечине несущего кузова в зоне передних сидений.

Выбрал торсионы для своих гоночных автомобилей «Lotus» и Колин Чепмен в 1970-м. Для продольных торсионов он предусмотрел шлицевое соединение с несущим кузовом. Устанавливая стержень со смещением в один-два шлица, можно было варьировать предварительную закрутку торсиона и, следовательно, величину дорожного просвета. Конечно, есть у торсионов и недостатки. Стержни на концах имеют либо шлицы, либо шестигранные утолщения, дабы их можно было надежно соединить с рычагами и кузовом. И вот в этих местах происходит, концентрация напряжений и сопутствующие ей поломки. Кроме того, тело торсиона должно быть тонко отшлифовано, сам стержень подвергается закалке, дробеструйной обработке -словом, технология изготовления требует высочайшей культуры.

Тем не менее, особенно в послевоенные годы, английские фирмы «Morris», «Riley», «Wolseley», а также «Jaguar» широко использовали торсионы для своих массовых моделей. Длилось это до середины 70-х годов. На немецких «Volkswagen»модели «Жук» применялась подвеска с поперечным ( как у ЗАЗ 965) торсионами, в то время как на английских автомобилях предпочтение получили продольные стержни. Верность торсионам уже около 40 лет демонстрирует «Renault»: задняя подвеска на поперечных торсионах используется на моделях разных классов( от скромных «Renault 4» и «Renault 5» до моделей «Megane», 21 и «Laguna»).